Tecniche di guida

Questo articolo non è farina del mio sacco, ma del mitico Manetta, ma puo tornare utile a tutti quelli che come me hanno bisogno di una parte teorica oltre che pratica. Teniamo sempre presente che la strada non è una pista, ma avere una discreta dimestichezza nel governare la propria moto puo risultare utile in ogni situazione di pericolo. Ricordandovi di usare sempre le protezioni adeguate è in particolare il paraschiena vi lascio a questa piacevole lettura.

Parte 1°

Durante tutta la fase in cui hai il ginocchio per terra in curva - ti spiegano gli esperti - sai che la moto e' piegata ad un certo angolo, sempre lo stesso, e sai quello che puoi o non puoi fare. Puoi, per esempio, piegare di piu', ma di questo parleremo piu' avanti. NON puoi, invece, frenare o accelerare a fondo.
Ma come - diranno alcuni - frenare in curva? Certo. In vari circuiti si incontrano punti molto tecnici dove bisogna frenare a fondo a moto piegata. Il trasferimento di massa verso la ruota anteriore che avviene in frenata, combinato con l'aderenza spettacolare delle gomme di oggi, permette di farlo in tutta sicurezza, MA - ed e' un ma molto importante - soltanto se non si e' piegati oltre un certo angolo. Come abbiamo detto, e' il ginocchio a dirti se puoi frenare a fondo o no.
Facciamo un esempio. Immaginiamo di essere in una curva doppia, cioe' una curva lunga, con due raggi di curvatura differenti. Immaginiamo che la prima parte della curva sia piu' larga e quindi piu' veloce, e che la seconda 'stringa' e ci obblighi quindi a frenare prima di buttarci verso verso la corda. Allora, all'uscita della prima curva dobbiamo raddrizzare la moto per dare un bel colpo di freni (e magari per scalare una marcia).
Il momento in cui stacchiamo il ginocchio da terra e' il segnale che possiamo pizzicare a fondo l'anteriore, pur tenendo la moto ben piegata nel raccordo tra le due curve. E, appena finito di frenare, giu' di nuovo, ginocchio a terra come riferimento per la prossima traiettoria.
Parliamo ora di accelerazione. Chiedete a chiunque - anche ai molto esperti - e tutti vi diranno che, in fondo in fondo, la paura di cadere e' paura che la moto ti scivoli via mentre sei piegato, specialmente che ti scappi l'anteriore in inserimento. E invece questo, che e' gia' un evento raro tra i marziani del motomondiale, non accade praticamente mai nella guida al limite che fanno le persone normali.
La maggior parte delle 'tome' in circuito accadono perche' si accelera troppo presto e/o troppo violentemente in uscita dalle curve, specie quando i pneumatici non sono ancora ben caldi. 'Troppo presto' significa con la moto ancora troppo piegata e 'troppo violentemente' significa spalancando il gas senza ritegno. E, una volta di piu', e' il ginocchio che ci da il segnale.
Prima di proseguire, mettiamoci d'accordo su una definizione di importanza capitale. Il 'punto di corda' di una curva e' il punto passato il quale cominciamo a raddrizzare la moto. Chiudete gli occhi, concentratevi e visualizzate una curva che conoscete bene. Pensate a nel dettaglio a tutti i movimenti, e vi renderete conto che c'e un punto in cui la curva non e' finita, in cui siete ancora belli piegati e lo rimarrete ancora per un po', ma in cui piu' o meno percettibilmente cominciate a tirare su la moto. Quello e' il punto di corda, e la sua posizione in una curva varia a seconda della traiettoria che fate. Quindi, c'e' un 'punto di corda ideale' che corrisponde alla migliore traiettoria, ma non esiste un punto di corda fisso in quanto caratteristica geometrica di una curva.
Allora, tornando a noi, spalancare il gas appena passato il punto di corda e' una ricetta perfetta per mettersi la moto per cappello. Il momento giusto, invece, per cominciare ad accelerare e' quello in cui abbiamo raddrizzato abbastanza da aver staccato il ginocchio da terra.
E SEMPRE ricordarsi di accelerare gradualmente, arrivando a spalancare solo quando la moto e' praticamente dritta

Parte 2°I supertecnici vi diranno che il ginocchio per terra e' una misura, un punto di riferimento. Tutti gli altri vi diranno che e' un mito. Allora, cominciamo dal mito.
Quasi ogni volta che si va in circuito c'e' qualcuno che comincia, e per chi comincia la prima grattata e' sempre un momento da celebrare. Dopo mesi, magari anni passati a guardare pieghe da nausea sulle riviste, finalmente arriva il momento di andare di manetta, tirare fuori il sedere e guadagnarsi questa specie di diploma che e' la prima scalfittura sulle saponette. Alcuni ci riescono subito, altri ci mettono un po ' di piu', ma immancabilmente, appena toccato per la prima volta, si rientra ai box per condividere con gli amici la gioia per il risultato raggiunto, per sentirsi finalmente parte di una specie di club esclusivo.
Abbracci, pacche sulle spalle - una scena tipica, che fa sorridere solo chi non l'ha mai provato in prima persona. Poi si torna fuori, se ne vuole di piu'. Bisogna confermarsi, toccare dall'altra parte (c'e' sempre un parte piu' facile...), poi toccare nelle curve man mano piu' veloci, poi toccare con la punta del piede e poi... Poi sembra che non ci sia mai fine. Ricordo un amico, pilota da anni con un sacco di esperienza, rientrare ai box, togliersi il casco e con gli occhi lucidi farci vedere una bella abrasione sulla pancia della sua Aprilia: abbracci e pacche sulle spalle, come se fosse la prima volta!
E io, che di esperienza ne ho molta di meno, mi ritrovo a volte a fare traiettorie pessime solo per il gusto di prolungare il contatto del ginocchio sull'asfalto, sentire piu' a lungo quella vibrazione magica...
Bando alle ciancie ora, discutiamo un po' di tecnicaLa differenza piu' evidente tra la guida su strada, anche sportiva, e la guida al limite in circuito sta nell'entita' dello spostamento del corpo sulla sella. Anche chi non ha mai guidato in pista, quando ci si impegna su una strada di montagna tutta curve, finisce, un po' per istinto e un po' per imitazione delle foto viste sui giornali, per spostare il busto all'interno della curva. Molti arrivano anche a spostarsi effettivamente sulla sella ed ad aprire il ginocchio interno.
Ci si rende cosi' conto che, a parita' di velocita', si puo' inclinare di meno la moto, e, quello che molto piu' importante, si puo' percorrere una curva con la stessa inclinazione ma a velocita' parecchio piu' sostenuta.
Questo dipende dal fatto che il baricentro del complesso moto-pilota (il baricentro e' definito come il punto di applicazione della forza peso) si sposta all'interno, e questo spostamento controbilancia in maniera piu' efficace la forza centrifuga, che, combinata con l'attrito dei pneumatici dull'asfalto, tende a fare rovesciare moto e pilota verso l'esterno della curva. Quello di cui non ci si rende conto, pero', e che non si e' MAI spostati abbastanza.
Mi spiego: normalmente, quando si gira in circuito le prime volte, non si fa che esagerare i movimenti appresi nella guida sportiva su strada. Si crede di avere il sedere completamente fuori dalla sella e di avere la gamba interna alla curva aperta a 90 gradi. Beh, nella stragrande maggioranza dei casi non e' vero.
Cosi' puo' succedere, come e' capitato a me all'inizio, di raggiungere inclinazioni davvero maiuscole, arrivando a strisciare generosamente le pedane, SENZA toccare con il ginocchio e con conseguenze pessime per la sicurezza e per l'efficacia della condotta in curva.
Quindi, bisogna spostarsi di piu' e meglio. Ci vuole un sacco di tempo per farlo davvero bene, e mi sembra che solo i piloti professionisti non abbiano piu' nulla da imparare in questo senso.
Andiamo allora con un paio di consigli che vi permetteranno di migliorare molto in fretta.
Innanzitutto bisogna curare la posizione del piede sulla pedana, assolutamente primordiale per aprire la gamba come si deve. Molti - io compreso - credono all'inizio di sbagliare il movimento di apertura, di essere semplicemente pigri o di avere la tuta troppo stretta (non sto scherzando: qualcuno all'inizio mi ha detto "se non apri abbastanza e' perche' hai la tuta in due pezzi, con la tuta intera non avresti problemi...").
Invece e ' tutta questione di piede. Quando guidiamo in rettilineo, abbiamo normalmente il piede appoggiato sulla pedana con la punta che guarda in avanti. L'errore che quasi tutti commettiamo all'inizio e' quello di cercare di portare all'esterno il ginocchio mantenendo il piede con la punta in avanti.
Per aprire bene, ci insegnano i professionisti, la prima cosa da fare e', prima dell'inserimento in curva, spostare il piede interno in modo da avere la punta della pedana esattamente nell'incavo tra alluce e secondo dito del piede. A questo punto, portando il ginocchio all'esterno il piede subisce un movimento di rotazione SENZA torcersi. Si finisce cosi' con la punta del piede che guarda in basso, e la gamba libera di aprirsi come si deve. Altro che tuta stretta...
Per quanto poi riguarda il movimento del posteriore, gli esperti ci fanno notare che non e' mai e poi mai e poi mai abbastanza accentuato. Ancora una volta, all'inizio sembra di essere letteralmente 'appesi' alla moto, poi si guardano le foto o i filmati fatti dagli amici, e ci si rende conto che in realta' ci si e' mossi appena. La posizione giusta e' quella che ci vede davvero 'appesi', tenedoci al serbatotio con l'incavo del ginocchio e del gomito esterni, e ALMENO con tutta la natica interna fuori dalla sella. Di fatto, la posizione migliore ci vede appoggiati alla sella con la coscia, e praticamente TUTTO il sedere fuori.
Inoltre, ricordatevi di queste due regole d'oro:
1) L'esperienza mostra che i principianti arrivano a spostarsi col corpo abbastanza in fretta. Quello che spesso fa difetto, e che e' particolarmente difficile da correggere e' la posizione della testa. La testa non deve stare in linea con la moto, ma, visto che siamo 'appesi' all'interno, il casco deve cercare di essere in linea col retrovisore interno.
2) Il movimento del corpo e' di traslazione verso l'interno della curva e NON di rotazione attorno alla moto.

Parte 3°
Quando tiriamo la leva del freno, possono succedere un mucchio di cose. A volte ci si ferma troppo presto. A volte, ehm..., troppo tardi. Possiamo sollevare la ruota di dietro nelle frenate al limite, con il coltello tra i denti, oppure possiamo scivolare o addirittura fare un dritto perche' la ruota davanti ci si e' bloccata. Allora, cosa c'e' di tanto speciale in quella leva, croce e delizia del motociclista sportivo?
A fare i cretini per strada e con i jeans si rischia grosso...
Tecnicamente parlando, i freni sono roba vecchia. La tecnologia non e' cambiata molto dai tempi delle ruote di legno. Invece, e' stato fatto un sacco di lavoro per far lavorare meglio questi dispositivi, in realta' abbastanza semplici. In particolare, si e' cercato di fare in modo che i freni abbiano la stessa resa in tutte le condizioni (temperatura, usura, bagnato, eccetera). Una volta abituati alla frenata su un certo tipo di moto, vogliamo essere sicuri che se tiriamo la leva con una certa forza avremo, in linea di massima, sempre lo stesso effetto frenante.
Quindi, quello che fa una grossa differenza e' il pilota e, in questo senso, la guida stradale - anche sportiva - e quella in circuito sono due mondi a parte.
Su strada, anche se siamo infoiati, "pensiamo" la frenata in anticipo, la programmiamo: chiudiamo l'acceleratore progressivamente, poi, sempre progressivamente, cominciamo a pinzare l'anteriore e spesso aggiungiamo un po' di posteriore per equilibrare la frenata. E' stato dimostrato che su strada si usa molto raramente piu' del 70% della potenza frenante della moto.
Un pilota con grande esperienza di circuito, invece, chiude il gas a fulmine e immediatamente applica la massima potenza sul freno anteriore. Qui non c'e' tempo per godersi le gioie della frenata stradale: la frenata al limite in circuito e' una questione violenta, faticosa, ma anche esilarante. Lo scopo e' passare dalla velocita' massima alla velocita' giusta di ingresso in curva nel minore tempo possibile - punto e basta.
L'unico modo per trasformarsi da frenatore stradale in frenatore da circuito e' la pratica. Bisogna mettersi d'impegno e concentrarsi solo su quello per un po' di tempo. Per qualche turno in circuito, lascia stare le traiettorie e pensa solo ad ottimizzare la staccata, ad "automatizzare" il comportamento di chiudere in frettissima e dare subito piena potenza ai freni.
Attenzione, cerca di fare piccoli progressi per volta, fallo solo sul dritto e, se vedi che stai perdendo il controllo della situazione, piuttosto fai un dritto sullo spazio di fuga che impostare la curva in malo modo (ecco a cosa servono i circuiti).
Analizziamo allora alcuni aspetti specifici della frenata, e di come possiamo migliorare il nostro comportamento per essere piu' efficaci.
Innanzitutto vediamo come cosa fare dal punto di vista "fisico", cioe' con il nostro corpo. Gli istruttori di guida sportiva insistono che bisogna essere in posizione "da curva" PRIMA di iniziare la frenata, e se fate mente locale a quello che si vede in televisione durante le gare del motomondiale, vi accorgerete che questo e' proprio quello che i professionisti fanno.
Quindi, al momento della staccata, la prima azione che dobbiamo fare e' quella di spostarci velocemente sulla sella ed aprire la gamba interna, ricordandoci di fare ruotare il piede attorno alla punta della pedana, come ho scritto in uno dei primi capitoli. Quando siamo gia' in posizione, possiamo partire con la frenata a fondo di cui parlavamo la volta precedente.
Questa sequenza di azioni (spostamento del corpo+frenata), che deve avvenire in modo molto rapido, ha due conseguenze:
1) ci permette di concentraci sulla frenata e di non sbilanciare ulteriormente la moto con uno spostamento di peso laterale "mentre" si sta frenando;
2) visto che non possiamo stringere il serbatoio con le gambe, ci obbliga a concentrare tutta la forza di opposizione alla decelerazione solo sulle braccia.
Questo, per quanto mi riguarda, e' lo sforzo maggiore della guida in circuito. Sara' forse perche' allenare le gambe e' piu' facile, o viene piu' spontaneo, ma mi sembra che il vero responsabile dello "sfinimento di fine turno" sia il ripetuto sforzo sulle braccia per contrastare le frenate al limite.
Ancora una parola sul movimento del corpo. Visto che durante la frenata si ha un violento trasferimento di massa sull' anteriore, se si riesce sarebbe bene, durante la fase di spostamento all' interno, arretrare anche un poco sulla sella. Spostare un po' di massa verso il posteriore serve per limitare saltellamenti e perdite di aderenza.
Ora parliamo dell'annosissimo problema dell'uso del freno posteriore nelle frenate al limite.
Io non uso MAI il freno dietro. Mi rendo conto che la maggior parte dei professionisti di alto livello usano una combinazione dell'anteriore e del posteriore, ma e' proprio per questo che sono di alto livello... Oltretutto, piuttosto che infrenata, il freno posteriore viene utilizzato principalmente durante la precorrenza della curva, per assettare la moto in combinazione con l'acceleratore.
Io preferisco concentrarmi su tutto il resto, e usare solo l' anteriore, e cosi' mi pare faccia la maggior parte delle persone normali. Per di piu', i dati strumentali sugli spazi di arresto non sembrano giustificare l'uso dei due freni. Guardate un po' i risultati di un test fatto da una rivista americana:
REAR BRAKE ONLY: 289 FEET
FRONT BRAKE ONLY: 151 FEET
BOTH BRAKES: 146 FEET
Cioe': la differenza tra il potere frenante dell'anteriore da solo e quello del posteriore da solo e' abissale - lo spazio di frenata praticamente si dimezza. MA aggiungere il posteriore migliora le cose di un'inezia.

Ricordando che questo articolo non è mio (purtroppo) ma del mitico MANETTA
Vi mando i miei saluti alla prossima MAtrix

Dimenticavo fatemi sapere se è stato di vostro gradimento, sono ben acccetti ulteriori commenti con le vostre esperienze!!!!!!!!!!!!!